Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στην ιστορία, η περίφημη Stockton and Darlington Railway, λειτούργησε το 1825. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1837, σημειώθηκε στις ΗΠΑ το πρώτο θανατηφόρο σιδηροδρομικό ατύχημα στην πολιτεία της Βιρτζίνια, όταν ένα φορτηγό τρένο έπεσε πάνω σε μια εμπορική αμαξοστοιχία, συνθλίβοντας τα δύο πρώτα βαγόνια. Απολογισμός: τρεις νεκροί, δεκάδες τραυματίες.

Τότε, την εποχή των πρωτοπόρων του σιδηροδρόμου, δεν υπήρχαν σταθμάρχες, σήμανση και μέτρα ασφαλείας. Το οπτικό πεδίο και η ταχύτητα προσδιόριζαν τον βαθμό του ρίσκου. Η μέση ταχύτητα στην πιο σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή της εποχής, το Liverpool and Manchester Railway, άγγιζε τα 30 χιλιόμετρα την ώρα και η μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει μια ατμομηχανή (η περίφημη Rocket) ήταν 47 χιλιόμετρα την ώρα. Μπορεί με τα δεδομένα της εποχής μας οι επιδόσεις αυτές να φαίνονται αστείες, ήταν όμως αρκετές για να προκαλέσουν θανατηφόρα ατυχήματα. Τα τρένα ήταν τυφλά από τη γέννησή τους.

Οι πρωτοπόροι αντιλήφθηκαν γρήγορα τους κινδύνους. Σε λίγα χρόνια και παράλληλα με τη βελτίωση του τροχαίου υλικού, αναπτύχθηκε μια τεχνολογικά και οργανωτικά απαιτητική υποδομή με στόχο την ασφάλεια στις ράγες. Το πρώτο που ήρθε ήταν η εποπτεία της γραμμής και η σήμανση, σε πρωτόγονη μορφή. Η Liverpool and Manchester εγκατέστησε χρωματιστές σημαίες και φανάρια, ενώ τα τρένα εφοδιάστηκαν με τη χαρακτηριστική σφυρίχτρα. Μια δεκαετία αργότερα, ήρθε η εγκατάσταση τηλεγράφου στις ατμομηχανές, ώστε οι μηχανοδηγοί να λαμβάνουν ειδοποιήσεις και να δηλώνουν τη θέση τους. Οταν οι ταχύτητες ξεπέρασαν τα 100 χιλιόμετρα την ώρα, νέα συστήματα ενημέρωναν ηλεκτρονικά τον μηχανοδηγό για τη σήμανση στην πορεία του. Ο χώρος ενός άρθρου δεν είναι αρκετός για να εξιστορήσει κανείς πώς αναπτύχθηκαν τα συστήματα ασφάλειας και οργάνωσης του σιδηροδρομικού δικτύου, όσο βελτιώνονταν τα τρένα. Καθιερώθηκε ωστόσο μέσα σε αυτά τα σχεδόν 200 χρόνια ένα αξίωμα για τη σιδηροδρομική λειτουργία: όσο πιο γρήγορο είναι το τρένο, τόσο μεγαλύτερες είναι οι απαιτήσεις σε συστήματα και αυτοματισμούς ασφαλείας. Προσαρμοσμένο στη συζήτηση που γίνεται σήμερα στη χώρα μας αυτό λέει, πως τρένα υψηλών ταχυτήτων είναι αδύνατον να λειτουργούν με ασφάλεια χωρίς τηλεδιοίκηση.

Τα τρένα υψηλών ταχυτήτων, όμως, ήταν ένα είδος φετίχ για τους εγχώριους πολιτικούς, που από την περίοδο Σημίτη υπόσχονταν ότι η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα γίνεται σε λιγότερες από τέσσερις ώρες. Τον Σεπτέμβριο του 2018, τις ημέρες της ΔΕΘ, η τότε κυβέρνηση, μαζί με την ιταλική Ferrovie, έφερε το τρένο «Ασημένιο Βέλος» για μια επίδειξη του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε τρεισήμισι ώρες με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων. Ο τότε πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας διαφήμιζε στη ΔΕΘ ότι «δεν θα χρειάζεται πια να παίρνετε το αεροπλάνο. Θα παίρνετε το τρένο, γιατί θα κάνετε τον ίδιο χρόνο». Ολα αυτά βέβαια ήταν μια φιέστα - και ευτυχώς. Το τρένο αυτό δεν μπήκε στη γραμμή, αφού δεν υπήρχαν συστήματα ασφαλείας. Εναν χρόνο μετά ο Χρήστος Σπίρτζης επανήλθε, αυτή τη φορά διαφημίζοντας το Intercity Express, με το οποίο ταξίδεψε ο ίδιος για Θεσσαλονίκη. Ηταν ένα και μοναδικό επικοινωνιακό δρομολόγιο. Ευτυχώς, ούτε το Intercity με τα 160 χιλιόμετρα ταχύτητα μπήκε τότε στη γραμμή.

Η κυβέρνηση Μητσοτάκη με τον Κώστα Αχ. Καραμανλή πια υπουργό διαφήμιζε καιρό πριν τα πέντε καινούργια τρένα της Hellenic Train. Στις 15 Μαΐου του 2022 ξεκίνησαν δρομολόγια με δεδηλωμένη πρόθεση να κάνουν τη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε χρόνο-εξπρές, παρά την παραίτηση του επικεφαλής για το ηλεκτρονικό σύστημα ETCS, που τους προειδοποιούσε ότι δεν μπορεί τα τρένα να τρέχουν με 200 χλμ. την ώρα. Η δρομολόγησή τους, ωστόσο, έγινε δεκτή με πανηγυρισμούς και τυμπανοκρουσίες από όλους τους εμπλεκομένους: την κυβέρνηση, την Hellenic Train, τον ΟΣΕ, ακόμα και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (που τα πιστοποίησε). Για την προβληματική υποδομή, στην οποία έπρεπε τα τρένα αυτά να λειτουργήσουν, δεν ξόδεψε κανείς ούτε μια κουβέντα.

Σε κάποιο συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, τον Ιούνιο του 2022, και με αφορμή τις τότε πρόσφατες ανακοινώσεις για τα νέα τρένα, η πρόεδρος της ΡΑΣ Ιωάννα Τσιαπαρίκου μίλησε για τη νέα εποχή που ξεκινά για τα τρένα στη χώρα μας. Θα ήταν πιο ακριβής αν μιλούσε για μια επαναστατική εποχή, αφού αποφασίσαμε να αγνοήσουμε μέσα σε μια νύχτα 200 χρόνια σιδηροδρομικής εξέλιξης και να βάλουμε τρένα υψηλών ταχυτήτων του 21ου αιώνα σε μια γραμμή με προδιαγραφές ασφάλειας του τέλους του 19ου. Από τη στιγμή που ελήφθη αυτή η απόφαση, το κακό ήταν σχεδόν προδιαγεγραμμένο ότι θα γίνει. Αρκούσε ένας πελαγωμένος και άπειρος σταθμάρχης, όπως αυτός που βρέθηκε να ρυθμίζει την κυκλοφορία των τρένων στη Λάρισα το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου.